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Categoria: Poluição Veicular Atmosférica


18:45 · 25.01.2014 / atualizado às 19:02 · 25.01.2014 por

conpet

Trinta e seis marcas de automóveis aderiram voluntariamente, neste ano, ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), coordenado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), em parceria com o Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (Conpet), vinculado ao Ministério de Minas e Energia (MME) e realizado pela Petrobras.

A nova lista, que tem 496 modelos autorizados a utilizar a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia em 2014, contempla informações sobre o consumo de combustível, o nível de emissões de Dióxido de Carbono (CO2), um dos gases responsáveis pelo efeito estufa, e de gases poluentes regulados pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

A consulta sobre o consumo dos automóveis está disponível no site do Conpet  e pode ser feita por categoria de veículo, marca, modelo ou motor. Também permite ordenar pelo menor consumo e comparar todos os modelos pelas suas classificações que vão desde “A”, para mais eficiente, até “E”, para menos eficiente, tanto na sua categoria como entre todos os modelos participantes.

Os 113 modelos de 14 marcas que obtiveram as melhores classificações são contemplados adicionalmente com o Selo Conpet de Eficiência Energética concedido pela Petrobras.

Também está disponível a classificação quanto à redução da emissão de gases poluentes em relação aos limites do Proconve, indicando com uma estrela os carros que emitem mais e até três estrelas para os que emitem menos.

O site traz ainda novas funcionalidades para o consumidor: ao clicar no nome do modelo serão exibidas informações sobre consumo, emissões e classificações comparativas e um clique na marca permite o acesso à sua página eletrônica.

As informações sobre o consumo dos veículos com etanol e gasolina na cidade e na estrada são declaradas ao Inmetro pelas empresas participantes, após testarem seus modelos em laboratórios semelhantes ao laboratório de ensaios veiculares do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes), utilizado para desenvolvimento dos combustíveis e que dá suporte técnico ao PBEV.

Também apoiam o PBEV o laboratório da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), a Agência Nacional do Petróleo Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e representantes das marcas associadas à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e à Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva).

Economia

Poderão ser visualizadas no site as dicas do Conpet para economizar combustível. Fatores como a falta de manutenção, pneus descalibrados, direção agressiva com acelerações e frenagens bruscas, trânsito congestionado, velocidade elevada, combustível inapropriado, condições adversas da via ou excesso de peso influenciam a eficiência dos veículos, podendo aumentar em mais de 20% o consumo de combustível declarado.

Fonte: Petrobras

10:27 · 08.01.2014 / atualizado às 11:02 · 08.01.2014 por

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Desde 1º de janeiro de 2014, a gasolina automotiva deve ter, em todo o território nacional, no máximo 50 mg/kg de enxofre total, apresentando qualidade semelhante a que é comercializada nos Estados Unidos, Canadá e Europa. Com a iniciativa da Agência Nacional do Petróleo (ANP), haverá redução da emissão de enxofre na atmosfera em 94% e a emissão de poluentes, em até 59%, no médio e longo prazo, nos veículos mais modernos, contribuindo para a melhora da qualidade do ar e para a diminuição de doenças respiratórias.

O teor de enxofre médio do combustível foi reduzido nos últimos anos. Era de 500 mg/kg em 2009 e baixou para 200 mg/kg em 2013. A gasolina também deve se se adaptará às novas tecnologias da indústria automobilística, como a injeção direta de combustível, além de viabilizar as metas de emissões da etapa L-6 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

Em função do processo de refino adotado, a nova gasolina poderá apresentar coloração mais clara e odor diferenciado. Essas características não influenciam o desempenho do combustível no motor. Não haverá problemas com relação à gasolina importada, que já atende às novas especificações da nova gasolina nacional.

Além do teor de enxofre, outros componentes que contribuem para as emissões veiculares terão seus limites reduzidos. São os hidrocarbonetos olefínicos, os hidrocarbonetos aromáticos e o benzeno (este último somente no caso da gasolina Premium, uma vez que o máximo permitido na gasolina comum já era de 1%).

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Outros tipos

A gasolina premium terá redução no teor de benzeno, ficando com o mesmo limite estabelecido para gasolina Comum. Assim, desde 1º de janeiro de 2014 a única diferença de especificação da gasolina Comum e Premium é o número de octano, medido pelas características Motor Octane Number (MON) e índice antidetonante (IAD). No que se refere às gasolinas Comum Aditivada e Premium Aditivada, elas continuam sendo oferecidas no mercado.

As mudanças na gasolina automotiva acompanham a evolução tecnológica da indústria automotiva mundial, alinhando alguns parâmetros da especificação do combustível aos requisitos internacionais e atendendo às necessidades ambientais de redução dos níveis de poluentes veiculares atmosféricos.

Aditivação obrigatória

A partir de 1º de julho de 2015, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos e México, a gasolina comum receberá a adição de detergentes dispersantes, o que reduzirá a formação de depósitos nas válvulas de admissão dos motores.

Vantagens

A Petrobras realizou, na manhã de ontem (7) entrevista coletiva sobre o lançamento das novas gasolinas comum e premium de ultrabaixo teor de enxofre, já distribuídas desde 1º de janeiro de 2014, substituindo integralmente, em todo o território nacional, as gasolinas comum e premium anteriores.

O gerente de Soluções Comerciais e Desenvolvimento de Produtos do Abastecimento, Frederico Kremer, destacou que, além dos benefícios ambientais, outro atrativo das novas gasolinas é que elas protegem o motor dos veículos e proporcionam um custo menor de manutenção, uma vez que reduzem a formação de resíduos nas válvulas, bicos injetores e na câmara de combustão. O óleo lubrificante também dura mais, aumentando o tempo entre trocas.

Segundo o diretor da Rede de Postos de Serviço da Petrobras Distribuidora, Luis Alves de Lima Filho, a gasolina S-50 já está disponível em postos Petrobras de todo o Brasil. “O produto continuará sendo identificado da mesma forma nas bombas”, disse.

As gasolinas S-50 reduzirão as emissões de gases poluentes no escapamento de motores fabricados a partir de 2009 em até 60% de óxidos de nitrogênio (NOx), em até 45% de monóxido de carbono (CO) e em até 55% de hidrocarbonetos (HC). A Petrobras investe continuamente no aprimoramento de seus combustíveis e foi pioneira na remoção total do chumbo na gasolina, em 1989.

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Qualidade

Entre 2005 e 2013, a Petrobras investiu R$ 20,6 bilhões em 21 novas unidades que permitem a produção da gasolina S-50 em todas as refinarias da Petrobras. Esse lançamento consolida uma nova era em combustíveis com ultrabaixo teor de enxofre – um salto tecnológico com qualidade equivalente à dos mercados mais exigentes do mundo.

Fonte: ANP / Petrobras

12:50 · 01.01.2013 / atualizado às 13:34 · 01.01.2013 por

Hoje, 1º de janeiro de 2013, a Petrobras lança o Diesel S-10, com ultra baixo teor de enxofre, para todo o Brasil. O combustível, disponível em torno de 5.900 postos de serviço, sendo mais de 2.400 postos da Petrobras, substitui integralmente o Diesel S-50. Os benefícios ambientais do diesel com baixo teor de enxofre são mais efetivos nos veículos produzidos a partir de 2012. Esses veículos utilizam motores com tecnologia para redução de emissões veiculares atendendo a fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

Além do teor de enxofre ainda menor, o novo Diesel S-10 tem número de cetano (medida de qualidade de ignição) 48 contra 46 do Diesel S-50 com benefícios de melhor partida a frio, redução de fumaça branca, redução na formação de depósitos e aumento da vida útil do óleo lubrificante que podem ser facilmente percebidos pelos motoristas. Esses benefícios também podem ser observados inclusive nos motores de tecnologia anteriores a 2012.

Modernização

A Petrobras investe continuamente na melhoria da qualidade dos combustíveis. Entre 2005 e 2011, foram investidos R$ 38,5 bilhões para modernizar seu parque de refino e adequar a logística para atendimento ao mercado interno, dos quais R$ 19,6 bilhões para a produção e movimentação do diesel de baixo teor de enxofre. Entre 2012 e 2016, ainda serão investidos R$ 27,2 bilhões na modernização das refinarias e adequação da logística para o atendimento do mercado interno, dos quais R$ 20,7 bilhões no programa de qualidade do diesel.

O Diesel S-10 está disponível em 15 polos de venda e terá a oferta ampliada para 17 polos durante o primeiro trimestre de 2013, propiciando o abastecimento de 78 bases de distribuição espalhadas pelo país. A lista completa de postos Petrobras que comercializam o Diesel S-10, que inclui também os pontos de venda do Flua Petrobras (marca própria do Arla 32), está disponível no site www.br.com.br.

Fonte: Petrobras

07:50 · 20.01.2012 / atualizado às 07:50 · 20.01.2012 por

Por Rosalvo Júnior / Agência CNT de Notícias

Ceará e Pernambuco são os Estados com o maior número de revendas adaptadas ou obrigadas a fornecer o combustível

O Nordeste é a região com maior número de postos adaptados à oferta do diesel S50 – com menor teor de enxofre e menos poluente –, cuja venda se tornou obrigatória em todo o País a partir deste ano.

Ceará e Pernambuco são os Estados com o maior número de revendas varejistas adaptadas ou obrigadas a oferecer o combustível, segundo recente determinação da Agência Nacional de Petróleo (ANP).

Os Estados figuram em primeiro lugar porque, desde 1º de maio de 2009, o S50 é comercializado como único tipo de óleo diesel rodoviário nas regiões metropolitanas de Fortaleza, Recife e Belém (na região Norte).

Agora, para garantir o abastecimento do combustível em todo o território nacional, a ANP selecionou 3.100 postos que se juntarão aos outros 1.100 estabelecimentos que já vendem o produto nessas três capitais.

No total, de acordo com a lista divulgada pela ANP, mais de 4.200 postos estão obrigados a cumprir a norma. Eles foram escolhidos supondo uma autonomia mínima de 100 km para os veículos pesados.

Estão incluídas na determinação as revendas em que o número de bicos para abastecer motores a diesel seja superior ao de bicos para veículos com motores do ciclo Otto – gasolina e etanol.

Em relação ao restante da lista, a posição do Sudeste chama a atenção. Apesar de ter a maior malha rodoviária do país – 26.778 km ou 33% das rodovias federais e estaduais pavimentadas, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2011 –, a região figura em segundo lugar, atrás do Nordeste, entre as que possuem maior número de postos obrigados a oferecer o S50, aproximadamente 840.

Fiscalização

A ANP está fiscalizando o cumprimento da norma. Na última sexta-feira (13 de janeiro), a Agência visitou oito estabelecimentos na Grande São Paulo e constatou que em dois deles não havia o S50 nos tanques de abastecimento. Os postos foram autuados e, ao final do processo administrativo, podem pagar multa que varia de R$ 5 mil a R$ 2 milhões, segundo a Lei 9.847/1999.

“Infelizmente, chegamos à condição de ser autuados. Isso tudo é desnecessário porque cria um antagonismo entre o agente econômico e a agência reguladora”, avalia o diretor de postos de rodovia da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis), Ricardo Hashimoto. Ele garantiu à Agência CNT de Notícias que existem postos com o produto à disposição em que, até o momento, nenhum veículo parou para abastecer.

Hashimoto acrescenta que a fiscalização deveria ser um pouco mais tolerante, uma vez que as mudanças nos estabelecimentos não são imediatas e devem ser feitas com critério. “Para fazer uma modificação, diversas instâncias devem se manifestar. Licenças ambientais podem atrasar, temos limitações. Os postos irão se adaptar à medida em que os consumidores começarem a procurar pelo produto”, explica.

Para a análise da qualidade do combustível oferecido aos caminhões, a ANP vai colher, durante as fiscalizações, amostras do diesel S50 nos postos avaliados. Denúncias sobre irregularidades podem ser encaminhadas para o Centro de Relações com o Consumidor da ANP pelo telefone 0800 970 0267 ou por meio de formulário eletrônico disponível na página da ANP.

22:00 · 22.09.2011 / atualizado às 08:36 · 23.09.2011 por

Hoje, Dia Mundial Sem Carro, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) lançou o comunicado 113, tratando especialmente de Poluição Veicular Atmosférica.

Como nos lembra o comunicado, na vida em sociedade, nem sempre o indivíduo vislumbra as consequências, para a coletividade, das decisões tomadas no âmbito particular. Todos querem respirar ar puro, assim como preferem circular livremente pelas vias de transporte existentes. Todos sabem que para tanto é necessário diminuir o uso do transporte individual, andar a pé, usar bicicletas, dar e receber caronas e ter carros com tecnologia menos poluente. No entanto, ninguém quer abrir mão do conforto de se locomover em veículo próprio, sem a certeza de que os demais farão o mesmo.

Conforme os pesquisadores do Ipea, nos últimos 15 anos, o sistema de mobilidade urbana no Brasil se caracterizou pelo crescimento do transporte individual motorizado e consequente redução do uso do transporte coletivo, o que, do ponto de vista da eficiência energética e ambiental, é uma tendência bastante preocupante. Enquanto a frota de automóveis cresceu 7% ao ano e a de motocicletas, 15%, o transporte público perdeu, em geral, cerca de 30% da sua demanda no período.

O crescimento contínuo da frota de veículos automotores no Brasil resulta em impactos relevantes no ambiente urbano e, em última análise, na produtividade e qualidade de vida dos cidadãos. O efeito mais visível e imediato é um incremento dos congestionamentos no trânsito e o decorrente aumento do tempo de deslocamento casa-trabalho-escola. Outro resultado é a elevação da poluição veicular, especialmente nos grandes centros urbanos.

Poluição

A poluição gerada pelo deslocamento de bens e pessoas em um ambiente urbano refere-se, principalmente, à emissão, pelos veículos automotores, de substancias poluentes no ar (poluição atmosférica); ao excesso de ruídos produzidos por esses veículos; e à intrusão visual provocada pelo excesso de veículos nas ruas.

A intensidade dos ruídos e dos poluentes atmosféricos provoca danos sérios à saúde humana. No caso da poluição visual, os impactos geralmente estão associados à degradação e desvalorização do ambiente, com reflexos na economia local. Especificamente sobre a poluição atmosférica, apesar de o ar limpo ser considerado um requisito básico da saúde e do bem-estar humano, a sua contaminação vem sendo uma ameaça à saúde humana em todo Planeta, segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS).

Poluentes

Os poluentes atmosféricos veiculares podem ser classificados em função da abrangência dos impactos causados por suas emissões. Os poluentes locais causam impactos no entorno de onde é realizado o serviço de transporte.

São exemplos a fuligem expelida pelos escapamentos, que se acomodam nas ruas, passeios e fachadas dos imóveis, e a névoa formada pela concentração de ozônio2 (O3) no ar, o chamado efeito “smog”. Nessa categoria, estão ainda os poluentes que se deslocam de uma região para outra pelas correntes de ar, muitas vezes sobre fronteiras de países, como é o caso dos gases que causam a chuva ácida.

Os poluentes globais, por sua vez, alcançam a atmosfera e impactam todo o Planeta como no caso da emissão de gases causadores do efeito estufa (GEE). O principal poluente nessa categoria, devido à grande quantidade emitida na queima de combustíveis, é o dióxido de carbono (CO2), que serve também como unidade de equivalência para os demais GEEs.

Os principais poluentes veiculares locais são o monóxido de carbono (CO); os Hidrocarbonetos (HC), ou compostos orgânicos voláteis (COV); os materiais particulados (MP); os óxidos de nitrogênio (NOx) e os óxidos de enxofre (SOx). Em geral, eles resultam da queima de combustíveis fósseis.

A despeito da tendência de aumento do uso do transporte individual motorizado, o Brasil vem adotando uma série de políticas mitigadoras das emissões de poluentes veiculares nos últimos anos, com resultados positivos em se tratando principalmente poluentes locais, mas pouco efetivos, devido ao crescimento da frota, quando se trata de GEE.

De acordo com o Inventário de Emissões Atmosféricas por Veículos Rodoviários de 2011, publicado pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA), os veículos motorizados lançaram na atmosfera, em 2009, cerca de 170 milhões de toneladas de CO2. Automóveis e caminhões responderam pelos maiores percentuais de emissões, cada um com cerca de 40% do total.

Os dados do estudo mostram que de 1980 a 2009 as emissões de CO2 cresceram, em média, a uma taxa de 3,6% ao ano, mas as previsões indicam que esse crescimento passe para 4,7% ao ano de 2009 a 2020, muito em função da tendência de aumento vertiginoso da frota de veículos automotores no país.

Transportes coletivos

Mesmo que os veículos de transporte público coletivo emitam mais GEE por quilômetro, quando se analisam as emissões por passageiro transportado, verifica-se que os usuários de transporte privado emitem mais GEE do que os do transporte público coletivo.

A explicação está na maior produtividade apresentada pelos veículos coletivos, que transportam quantidade de passageiros superior aos veículos privados. Um usuário de automóvel, por exemplo, emite quase oito vezes mais CO2 que um usuário de ônibus e 36 vezes mais que um usuário de metrô.

Isso indica um caminho importante para as políticas públicas de mitigação das emissões dos gases de efeito estufa: estimular o uso do transporte público coletivo nos deslocamentos cotidianos da população.

Biocombustíveis

Quando se trata de mitigação das emissões de GEE veiculares, o Brasil apresenta certo avanço em relação a outros países em função da bem sucedida experiência de uso de biocombustíveis, notadamente o programa de álcool hidratado veicular. A vantagem do álcool é que as emissões provenientes da queima no motor são absorvidas no cultivo da cana por se tratar de um combustível renovável.

Mesmo com a introdução de biocombustíveis na matriz energética do transporte, o percentual de emissões de CO2 proveniente da queima de combustíveis renováveis ainda é baixo em relação ao total, apesar da tendência de crescimento nos últimos anos. Inventário do MMA prevê que os renováveis respondam por 27% das emissões em 2020, ultrapassando as da gasolina.

O diesel sempre foi e continuará sendo a principal fonte veicular de emissão de CO2, pois, a despeito da política nacional de consolidação dos biocombustíveis na matriz energética do transporte, primeiro com o álcool e recentemente com o biodiesel, não há sinalização de que os combustíveis fósseis percam o seu papel hegemônico nos próximos anos ou mesmo décadas, principalmente com a descoberta das reservas de petróleo da camada Pré-Sal.

Acompanhamento

Até meados da década de 90, houve forte aumento das emissões veiculares totais dos principais poluentes locais. O crescimento da frota e a baixa eficiência dos motores contribuíam com essa tendência. Mas desta época até os dias de hoje, têm-se observado no Brasil uma clara redução das emissões de vários poluentes locais, como monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e material particulado.

Essa redução influencia os índices de qualidade do ar nos grandes centros urbanos. De acordo com o relatório do IBGE Indicadores de Desenvolvimento Sustentável, de 2010, houve uma tendência estacionária ou de declínio das concentrações máxima e média de poluentes atmosféricos nos pontos de monitoramento da maior parte das regiões metropolitanas brasileiras. A publicação imputa esse resultado, pelo menos em parte, ao Programa de Redução de Emissões de Veículos Automotores (Proconve).

Mas, se de um lado observa-se claramente a redução de poluentes locais nas duas últimas décadas, como resultado de políticas de controle veicular, de outro, a emissão de poluentes globais, especialmente GEE, aumentaram de modo contínuo.

Mais do que isso, considerando que as tecnologias tradicionais com base na queima de combustíveis fósseis já atingiram um nível de eficiência alto, com ganhos incrementais baixos a partir de 15 agora, o cenário de inversão da queda de emissões totais dos poluentes locais torna-se bastante provável face ao aumento da frota e dos congestionamentos urbanos.

Nesse sentido, é necessário pensar em avanços estruturantes que permitam, ao mesmo tempo, lidar com o contínuo aumento da emissão de gases de efeito estufa e manutenção/redução da emissão de poluentes locais.

Estratégias

A melhoria da qualidade do transporte coletivo, por exemplo, pode ser classificada como política regulacional porque os efeitos econômicos podem ser nulos. Em tese, melhoria do conforto e redução do tempo de deslocamento – com maior oferta de veículos e horários – trariam maior número de passageiros e, portanto, maior equilíbrio financeiro ao sistema.

De um lado, ter-se-ia possivelmente, a melhoria da mobilidade geral do sistema urbano com ganhos de produtividade e competitividade para as firmas e redução de problemas de saúde pública vinculados. De outro lado, podem ser gerados desincentivos à indústria automobilística, com suas sabidas consequências econômicas danosas.

O estudo aponta, ainda, uma política de tarifação do transporte urbano pela distância coordenada a alterações nas regras de uso e ocupação do solo que permitam, até os limites da infraestrutura urbana, uma ocupação mais densa do território, favorecendo menores distâncias entre locais de moradia e de trabalho.

Ações dessa ordem poderiam resultar rapidamente em reduções nos níveis de congestionamentos, com imediato resultado na melhoria da eficiência do transporte coletivo, já que os congestionamentos das vias urbanas nos horários de pico são prioritariamente causados pelos veículos particulares e que o aumento nos tempos de deslocamento afetam, igualmente, transporte público e privado.

O estudo sugere, ainda, investimentos em expansão de vias urbanas rápidas, transporte não-motorizado e incentivo ao desenvolvimento tecnológico alternativo.

Cenário otimista

O cenário mais otimista é o de conscientização da sociedade em relação à interação entre políticas públicas de diferentes ordens que impactam vários aspectos simultâneos nas questões da mobilidade urbana, da poluição urbana e de saúde pública, cujas recomendações podem ser resumidas da seguinte forma: o transporte coletivo urbano deve ser prioridade nos vários níveis de políticas públicas, de forma concomitante à restrição crescente à circulação de veículos automotores individuais e à ênfase em soluções urbanas que favoreçam a redução da necessidade de transporte motorizado e a prioridade do transporte não motorizado.

Poluente e seus impactos

Monóxido de carbono (CO) – Atua no sangue, reduzindo sua oxigenação, e pode causar morte após determinado período de exposição à determinada concentração

Óxidos de nitrogênio (NOx) – É parte do “smog” fotoquímico e da chuva ácida. É um precursor do ozônio (O3), que causa e/ou piora problemas nas vias respiratórias humanas. Também provoca danos a lavouras.

Hidrocarbonetos – compostos orgânicos voláteis – (HC) – Combustíveis não queimados ou parcialmente queimados formam o “smog” e compostos cancerígenos. É um precursor do ozônio (O3).

Material particulado (MP) – Pode penetrar nas defesas do organismo, atingir os alvéolos pulmonares e causar irritações, asma, bronquite e câncer de pulmão. Degrada os imóveis próximos aos corredores de transporte.

Óxidos de enxofre (SOx) – Formam a chuva ácida e degradam vegetação e imóveis, além de provocarem problemas de saúde.

Fonte: Ipea